新能源汽车“隐疾”：2年后20万吨报废电池或成环保魔咒

zhenjiangyahu · 发表于 2019-2-28 12:27

新能源汽车“隐疾”：2年后20万吨报废电池或成环保魔咒公布于 2019-02-15 23:24:52 [url=]赞扬[/url] 检察源网址阅读数：61万+新能源汽车报废潮行将到来，随之而来的还有净化题目。部分业内专家从企业质保刻日、电池循环...新能源汽车保有量到达261万辆。

新能源汽车报废潮行将到来，随之而来的还有净化题目。部分业内专家从企业质保刻日、电池循环寿命、车辆利用工况等方面综合测算，2018年将迎来第一个动力电池报废高峰。2018年到2020年，全国累计报废的动力电池体量将到达12万到20万吨。此前的2009年，中国启动十城千辆工程推行新能源汽车，2009年到2012年共推行新能源汽车1.7万辆。2013年今后，新能源汽车进入大范围推行利用阶段。2018年，中国新能源汽车的销量到达125.6万辆，同比增加61.7%，保有量也到达261万辆。对于动力电池的接管再操纵，今朝普遍采纳的方式是梯次操纵和再生处置。对于新能源汽车上退役的动力电池，能量残余在70%以上的，经过挑选、测试等环节以后，可进一步利用在储能、散布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等范畴；以后再进一步分化，停止再生处置。据中汽中心数据资本中心副主任陈平先容，现阶段退役动力蓄电池数目还较少。前期装配的电池大都为磷酸铁锂电池，其次为三元电池。今朝市场退役电池首要为磷酸铁锂电池，合适于梯次操纵；三元电池含有镍、钴等我国稀缺金属，再生操纵代价较高。回出操纵产业的潜力庞大。据猜测，新能源汽车动力电池接管市场范围，在2018年跨越52亿元，2020年将跨越100亿元，2022年将跨越300亿元。新能源汽车报废后，电池到底流向何处？若何避免资本浪费和情况净化？报废电池成难点对于新能源汽车能否真的环保，从其诞生起头，这一争辩从未停止。

思疑者以为，新能源汽车只是把城市尾气净化转移到电厂周边，同时电池接管困难也会形成情况净化。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。缘由是经过换算今后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每千米222克，还属于很是严重的超标。长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电首要靠煤电，在能源转化进程中，现实上电动汽车并不节能环保，电动大巴比自然气大巴多10倍净化。”其中，电池接管被重点“看护”，由于中国曾有惨重经验。2011年中国电池产业协会向有关部分提交的《废旧铅酸蓄电池接管押金制度的倡议》中提到，那时 80%的接管份额被非正规小企业占据。据领会，为了减轻重量下降运费，存在小作坊主会挑选在运输前倒酸，轻易让大量酸液进上天下水系统和土壤中构成净化。虽然相比铅酸电池，锂电池净化性弱一些，但假如接管处置不妥，净化也很是严重。公然材料显现，虽然锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有净化。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气情况中轻易水解发生五氟化磷、氟化氢等有害物资，对人体、动动物有激烈腐蚀感化，是以要出格留意溶剂和六氟磷酸锂的处置。此外，中国科学院进程工程研讨所研讨员曹宏斌曾暗示，由于废旧动力电池仍然含有300V到1000V不等的高压，假如在接管、拆解、处置进程中操纵不妥，能够带来起火爆炸、重金属净化、有机物废气排放等多种题目。产业化不敷对报废动力电池回出操纵，列国都极为重视。发财国家的系统扶植相对成熟，大多采用市场调理为主，政府约束为辅的方式。例如德公法令就规定电池生产者需要承当首要义务，而且有完善接管系统市场化扶植的基金。

部分业内专家暗示，中国虽然也做了大量工作，但政策律例支持力和约束力不够。今朝，中国已制定《危险废物净化防治技术政策》《废电池净化防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回出操纵技术政策》，2017年国标委公布了国家标准《车用动力电池回出操纵拆解技术标准》。2018年头，工信部等七部委结合公布了《新能源汽车动力蓄电池回出操纵治理暂行法子》，激励展开梯次操纵和再生操纵，鞭策动力蓄电池回出操纵形式创新。夸大落实生产者义务延长制度，要求汽车生产企业承当动力蓄电池接管的主体义务，该法子已于2018年8月1日起头实施。但这些政策和技术标准全数为指导性或保举性指导文件，对于经营标准的主干企业有参考指导感化，但对于犯警贸易商来说并没有任何约束感化。不容轻忽的是，电池处置产业化方面仍处低级阶段。据领会，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次操纵。但相关研讨论文显现，1吨磷酸铁锂电池接管的本钱在8500元左右，而接管所得市场代价仅为8000元，这意味着接管企业每接管一吨磷酸铁锂电池将吃亏500元左右。这也致使企业的积极性并不高。今朝只要中国铁塔公司在通讯基站备能范畴展开了范围化理论利用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等范畴展开了一些实验性项目。乘用车大量利用的三元锂电池，由于再生操纵代价较高，企业结构较快，但行业范围小盈利困难。据领会，以格林美、邦普、华友钴业、广东光彩、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具有相对成熟的废旧动力蓄电池再生操纵技术，构成了批量化再生处置才能。中国电池产业协会副理事长王敬忠暗示，今朝新能源汽车电池到达报废刻日的数目仍较少，大范围的报废需要等到2年今后，很多企业面临“吃不饱”的场面。“动力电池接管处置需要到达数目要求后可以实现盈利。”此外，现在有的企业处置技术本钱较高，难以调和本钱和效益，轻易致使吃亏。

侯亮平 · 发表于 2019-2-28 12:45

新能源

Schuyler · 发表于 2019-2-28 12:46

坑死了都！

黄连厚朴 · 发表于 2019-2-28 12:46

这是我早就说过的，最大的污染就是电池。不晓得哪个想出来的，是要一些电频车，用于场内运输和小型运输，声音小。这大型车也用电频就不对了，先是将汽油能源转换成电池，然后再充电，特别是公交还要充电，不能保证间隔时间，车厢内吵的声音太大，用不了几年就是最大的污染，没有更。电池污染水源是要死人的。

清水结玉 · 发表于 2019-2-28 13:03

把这些东西送到外星球上面去。

小城无悔 · 发表于 2019-2-28 13:13

这小编学历不低，可思维不走正途，可惜了。电动汽车将污染转嫁周边？这是三岁孩子的思维模式：且不说核能、风能、太阳能、水能、地热能等等都环保，就说说煤电吧：小电厂热利用效率低下，已经逐渐关停；长距离超高压输送电能，使得煤矿坑口电厂成为主流，节约了数不清的运输污染和运输燃料，集约化更是降低了污染，提高了热利用效率。纯电动汽车行业的高速发展，带动了储能技术的高速发展，电池能量密度三年多时间提高了一倍，这是人类的进步，也是未来的方向，无可阻挡；废旧电池不会进垃圾堆的，不要杞人忧天；什么两年三年换电池？老百姓用电动自行车用惯了，就以此误导，有点缺德，以后胡说八道的时候，得小心路面井盖子；历史潮流不可抗拒，螳臂当车，最后只能被碾压在历史的车轮下。

weihp · 发表于 2019-2-28 13:13

辐射大的一比!

信达雅 · 发表于 2019-2-28 14:05

核电环保？了解一下德国为什么废除核电！讲一下煤发电的效率？每千瓦时的发电排放？讲一下电池充电效率？放电效率？讲一下废电池处理方法和代价？

yanglei79 · 发表于 2019-2-28 14:11

国内的新能源绝大多数都是坑货

天黑就闭眼 · 发表于 2019-2-28 14:53

现在图排放，若干年后电池污染更严重

布对 · 发表于 2019-2-28 16:42

就是骗国家补贴的

毛端钧 · 发表于 2019-2-28 16:50

所谓电动汽车环保，就是换个污染源，就是污染搬家儿已

zj19730105 · 发表于 2019-2-28 17:16

新能源是国际趋势，好处很大。首先，大力发展可再生能源，如风力、水电、太阳能，减少煤炭、石油资源利用，这些都是清洁能源。通过智能电网和储能装置，合理错峰安排。（目前镇江正在建超大储能电站，谏壁电厂安规报停了3台发电机组）电动汽车没有尾气排放，极大改善城市环境。动力电池可以安排到西部人口稀少的地区集中处理，随着技术进步可以最大限度地减少污染。 2018年以来传统汽车开始滞销，于是汽油动力汽车企业和石油商合伙中伤新能源行业，可以预见今年充电桩行业是最值得博弈的地方，弃风弃电也是博弈点，这是利益集团间的事情。但是新能源特别是可再生能源的利用是国际趋势，也是国际石油价格难以大涨的原因。（德国等国家已经准备禁售石油动力汽车了）传统电力行业转行新能源智能电网是大势所趋，煤炭发电厂的逐步退出还是有个很长的过程，但是受新能源电力竞争的影响，已经是逐步衰落了。供电部门照样肥差，因为新能源投资很大。

超级炸弹人 · 发表于 2019-2-28 18:19

先污染后治理，怕什么

wileyford3721 · 发表于 2019-2-28 18:36

搞这些“新能源车”就是怕哪天油船来不了，出发点是为了应对国内原油产能不足，环保也就是个口号。插电车最好的前景就是发展成中国的K-CAR

zhenjiangyahu · 发表于 2019-3-1 07:32

请你不要把你所谓的电动汽车跟新能源贴上等于号，新能源不只是电动汽车

zj19730105 · 发表于 2019-3-1 12:34

怎么不能划等号？电动汽车的动力来源将来趋势就是新能源（风能、太阳能），其次电动汽车没有尾气排放污染，（现在动不动就是雾霾，柴静的纪录片早就认定汽车尾气是主要原因。现在铁路货运大幅减少，都改用汽车陆运。）石油动力汽车尾气排放是环境污染的最大黑手。只是石油产业链太大（包括汽车4S店从业者），利益集团没有宣扬而已。按照现在汽车的拥有量，汽车上的蓄电池造成多大的污染了吗？汽车尾气排放是人口集中地，无法转移，而电池回收处理完全可以选择人口稀少的西部。现在随着锂电池技术的进步，国家补贴回收利用减少污染是可以实现的。只是动了原来利益者的蛋糕确实阻力很大，最近有很多人对电动汽车发难应该有原因吧？其实早就有的东西，你可以选择不买，对于趋势性的东西也没有必要这么抵制吧？怎么没有人抵制电动自行车呢？看看300001股票特锐德，特来电的公司将来会有多牛！

zj19730105 · 发表于 2019-3-1 12:43

发展新能源汽车莫陷入“二元论” 与传统燃油车相比，我国电动汽车发展还存在某些有待完善的问题，但实践已经表明，通过发展新能源汽车实现“换道超车”，并非绝无可能。而且，电动汽车的驱动源于电力，极大降低和分散了我国对于石油的依赖，有利于国家能源安全。还须认识到，不应该把新能源汽车与燃油车发展简单对立起来尽管我国车市今年第一个月产销量下滑均超两位数，但新能源汽车仍旧喜迎“开门红”。中国汽车工业协会数据显示，1月份我国新能源汽车产销分别完成9.1万辆和9.6万辆，同比分别增长113%和138%。不过，与此形成鲜明对比的是，网络和社交媒体上质疑新能源汽车发展的声音仍此起彼伏。这些质疑声音主要表现为，“电动汽车续航里程短、充电慢”，进而认为“很难颠覆传统燃油车”，然后不忘对我国新能源汽车“换道超车”的战略目标嘲讽一番。对于这样的错误观点，必须坚决予以驳斥，谨防陷入“二元论”。不可否认，与传统燃油车相比，我国电动汽车确实还有产品设计不够完善，续航里程不够长，充电不够方便，在产品更新较快的情况下保值率低，部分产品明显为迎合补贴而存在等问题。但这些问题并未改变当前全球汽车产业电动化方向，也不阻碍我国新能源汽车产业整体向好趋势。毕竟，技术进步，产品提升，配套基础设施建设，都需要一个过程。得益于国家高度重视和财政政策大力支持，近年来在以纯电为主的技术路线驱动下，我国新能源汽车产业发展成绩有目共睹，不仅产销规模和产业链完整度位居全球第一，而且在技术上也跃居全球第一梯队，已被视为全球新能源汽车发展的“风向标”。在传统燃油车发展上，我们追赶发达国家50多年，虽然近年来进步也很大，但由于多种历史原因，短时间内预计很难实现超越。发展新能源汽车，起码现在就能“并跑”，如果考虑到我国互联网技术和应用场景的丰富性，我们就有了更多获胜筹码。更何况，电动车又是智能化的最佳载体。与内燃机需要达到一定转速，才能释放最大扭矩不同，电动机在启动时瞬间就可以达到最大扭矩，并且在运转的平稳性、可维护及未来模块化方面，与内燃机相比明显占优。国家之所以选择推进电动车，某种形式上也是在自动驾驶方面提前卡位。因此，通过发展新能源汽车实现“换道超车”，也并非绝无可能。当然，“换道超车”并不是发展新能源汽车的唯一理由。汽车行业对于石油有着深度依赖，汽油、柴油、机油和变速箱油全部源于石油。海关总署最新数据表明，去年我国原油进口同比增长10.1%，达4.62亿吨；成品油进口同比增长13%，至3350万吨，我国已经连续第二年成为全球最大原油进口国，原油对外依存度高达70.9%。由于我国汽车每年耗油量就要占据进口石油的80%，随着保有量不断上升，这将使石油供应出现一个非常大的缺口。与燃油车不同，电动汽车的驱动源于电力，电力的来源可以是石油、煤炭、水利，也可以是核能、太阳能、风能，这就极大降低和分散了我国对于石油的依赖，有利于国家能源安全。现在，社会上存在一种误解，以为发展新能源汽车“就是完全颠覆燃油车”“不再需要燃油车了”，这其实也是一种“二元论”，是一种典型的“非白即黑”思维。至少从目前的国情和技术阶段来看，我们不应该把新能源汽车与燃油车发展简单对立起来。如果我国将这2.4亿辆汽车全部换成电动汽车，且不问电网是否承受得起，单就生产动力电池上游的锂、钴资源供应，就可能又被“卡脖子”。反之，如果全是燃油车，又存在能源安全和空气污染问题。因此，当前我国能源汽车与燃油车各保持一定比例发展，才是最好的选择。尽管有个别国家明确提出了全面禁售燃油车的时间表，但这不等于所有国家都会“照葫芦画瓢”。考虑到技术进步的渐进性和地域的复杂性，我国新能源汽车和燃油车在很长一段时间都将并存，国家在制定禁售燃油车时间表上更不会“一刀切”。应该看到，新能源汽车对燃油车的替代会逐步增加，但这种替代绝不是颠覆性的。即使在新能源汽车技术路线选择上，也将是纯电、插混和燃料电池等“多头并进”。至于谁能胜出，最终还将由市场决定。况且，作为全球最大的汽车市场，车用能源也容得下多元化发展。

火紫炎 · 发表于 2019-3-1 12:48

有利就有弊，不可避免的。

zj19730105 · 发表于 2019-3-1 12:57

汽车电气化时代来临，加油站为何不大力普及充电桩？尽管电动汽车在整车方面发展迅速，最为核心的电池续航方面也蒸蒸日上。然而后市场领域与之相比就显得发展缓慢了，充电配套设施一直跟不上进度，让人好生烦恼。在快充技术暂时没有突破性进展之前，一个地区充电桩的配套密集程度，是决定该地区新能源汽车销量最大的因素。而在国家政策的号召之下，自然有不少上游企业和汽车产业大佬投入到充电桩普及的事业当中，其中就包括了石化大佬“两桶油”。对此，“两桶油”也一致看好，毕竟新能源汽车时代的来临，往后必然是电动汽车的天下。早在2010年，通过国资委的促成，一汽、长安、中石油、中石化、中海油等16家国企于北京成立了中央企业电动车产业联盟，致力改善电动汽车后市场领域。随后中石油更是在2014年与中国资源交通集团签订了合作协议，希望在广东、河南两省加油站内建设车辆充电配套计划。到了今年上半年，中国资源交通集团公布了振奋人心的大好消息，称已经取得了中石油超过840家加油站的充电站配套建设与经营权。从表面上来看，“两桶油”非常赞成进行一场伴随汽车新时代的革命，国内充电配套设施似乎终于有救了。根据网上能够查阅到的公开资料不完全统计，目前全国仅仅只有7个中石油充电桩项目落地，这样的规模对于“两桶油”来说实在是太少了，对比两大佬瓜分国内加油站网点数量来看，近乎可以称其为根本没有。那么，究竟是何原因导致“两桶油”一致看好充电配套，又迟迟不肯付诸实际行动呢？首先很多人会猜想是由于安全问题，毕竟经营易燃易爆品的加油站属于高危行业，连打电话都是严令禁止的，更何况在加油站内充电。例如安全管控非常严格的日本，消防条例对于加油站设计充电桩就有非常严格的限制，规定充电桩与汽油泵的距离必须在十米以上，这不仅说明加油站内充电有安全隐患，也在很大程度上限制了小型加油的承载能力。再来就是无法避免的利润问题。本身电费就比油的价格便宜太多，相比于今年一直上涨的油价，一度电几毛钱的利润简直像在做慈善项目，单纯的充电业务想要盈利暂时看来难如登天。再加上大批量启用充电桩，占据了加油站本身有限的面积，势必又会减少售卖燃油的收入。尽管趋势一片大好，但是看不到眼前的利润，确实很难让人付出实际行动。第三点则是充电时间的问题。通常一款电动汽车即便在快充模式下也得好几十分钟，甚至一个小时，对于几分钟内就能加满油的传统燃油车来说，电动汽车耗费的时间太长了。在加油站同样的使用面积下，充电模式带来的营收效率过于低下。本来节假日加油站就已经够拥挤了，大家还要排队充电，加油站只会变得更加混乱。如此一来，在多方面的综合因素之下，“两桶油”旗下加油站改充电桩计划自然而然也就变成了一个“空口号”。不过，新能源汽车时代的到来肯定是不可避免的，但凡一个新的时代到来，往往会造就一些迎难而上的行业巨头。好比90年代国内最赚钱的是传统制造业，而如今最赚钱的是阿里、腾讯一类的互联网大佬。随着世界各国法规对于排放愈加严格的管控，以及对于新能源汽车的大力推进，能源方面同样或将决出新的巨头。如果“两桶油”还不加紧想办法解决上述难题，到了传统燃油车彻底被淘汰的时候，还真有可能被取缔能源大佬的地位。

凹凸曼不给力 · 发表于 2019-3-1 13:11

外星人带你屌脸刷歪了。

新能源汽车“隐疾”：2年后20万吨报废电池或成环保魔咒

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